WWF: Ilmastopolitiikan väittämät ja vastaukset

Kimmo Klemola
19.11.2006
Muutettu 23.01.2007

Väite

”Autoilijat eivät muuta käytöstään taloudellisten kannustimien perustella, joten maksuista tulee vain rasitetta. Liikenteen määrien kasvu on kiinni kuluttajien omista valinnoista, joihin ei voida puuttua. Esimerkiksi lapsia ei voi viedä harrastamaan ilman autoa.”

Vastaus

Taloudellisia ohjauskeinoja ovat mm. autovero, polttoainevero, tietullit, käyttömaksut, parkkimaksut, verovähennykset ja työsuhdeautojen verokohtelu. Näitä voidaan hienosäätää ja tehostaa esimerkiksi porrastamalla auton vuosittainen käyttömaksu tai parkkimaksu polttoaineen kulutuksen mukaan tai vapauttamalla vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävät autot tietulleista ja parkkimaksuista.

Taloudellisten ohjauskeinojen tavoitteet saattavat olla monisäikeisiä ja ristiriitaisia. Esimerkiksi autokannan nuorentuminen ei ole pelkästään positiivinen asia. Vaurastunut kansa vaihtaa pienet autonsa entistä painavampiin, tehokkaampiin ja usein myös janoisempiin autoihin. Koko auton elinkaaren energiankulutuksessa ja hiilidioksidipäästöissä auton valmistuksen osuus on merkittävä. Jos auton pakoputkesta tulee 200 grammaa hiilidioksidia jokaista ajettua kilometriä kohti, tulee siihen lisätä valmistuksen osuus noin 60 grammaa ja polttoaineen valmistuksen osuus noin 40 grammaa hiilidioksidia. [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11]

Auton elinkaaren pienhiukkaspäästöistä, raskasmetallipäästöistä ja monista muista päästöistä auton valmistuksen osuus on yli puolet [12, 13, 14]. Ympäristönäkökulmasta katsottuna autokannan nuorentaminen olisi järkevää vain, mikäli uudet myytävät autot olisivat markkinoiden pienimpiä ja polttoainepiheimpiä malleja.

Taloudellisilla ohjauskeinoilla on merkitystä kulutuskäyttäytymiseen. EU-tasolla on tutkittu, että tehokkain taloudellinen ohjauskeino on auton korkea rekisteröintimaksu eli autovero. Se pienentää tehokkaasti autojen painoja ja ohjaa hankkimaan pienikulutuksisia autoja. Uuden auton ostopäätöksellä on valtava ekologinen merkitys. Mikäli Toyota Yarisin sijasta valitaan isomoottorinen Toyota Land Cruiser, voi auton elinkaaren aikana kulua jopa 50 000 litraa enemmän energiaa raakaöljyksi laskettuna ja ilmaan tuprutetaan noin 120 000 kg enemmän hiilidioksidia [15]. Valitettavasti vain 7 % EU:n kansalaisista on korkean autoveron piirissä. EU:n suurten autonvalmistajamaiden taloudellinen intressi on ajaa EU:hun autoveron sijasta vuosittaista käyttömaksua ja pienentää autojen ikää, mikä on ekologisesti väärä suunta. Pitäisikö tavaroiden ylipäänsä olla lyhytikäisiä?

Kepeissä ja porkkanoissa on otettava huomioon myös joukkoliikenne. Juna ja bussi ovat aina ”ekoautoa” ekologisempi vaihtoehto. Henkilöautoliikenne on kasvanut viimeisen 25 vuoden aikana Suomessa 75 % joukkoliikenteen käytön pysyessä samalla tasolla. [16]

Voidaan esittää moraalinen kysymys, antaako raha oikeuden saastuttaa ja kuluttaa enemmän uusiutumattomia luonnonvaroja? Eli riittävätkö taloudelliset ohjauskeinot ja jos eivät riitä, tulisiko asettaa kieltoja ja rajoituksia? On esimerkiksi ehdotettu nelivetoautojen ja perinteisten automaattivaihteisten autojen määrän rajoittamista [3]. Mahdollisia rajoituksia voisi asettaa autojen painolle, moottoriteholle ja polttoaineen kulutukselle. Helpoin tapa lienee velvoittaa autonvalmistajat myymään vähemmän kuluttavia autoja.

Yhteinen maapallo ei ole kuluttajan oma asia. Samat lapset, joiden vanhemmat ostivat perheensä turvaksi muiden turvallisuudesta välittämättä aikanaan raskaan maasturin, tulevat vielä olemaan katkeria vanhemmilleen, jotka veivät heiltä helpon elämän edellytykset kuluttamalla vastuuttomasti rajalliset öljyvaramme.

Viitteet:

1. Christidis Panayotis, Hidalgo Ignacio, Soria Antonio, Dynamics of the introduction of new passenger car technologies, The IPTS Transport technologies model, Report EUR 20762 EN, June, 2003.

2. Heavenrich Robert M., Light-duty automotive technology and fuel economy trends: 1975 through 2005, Advanced Technology Division, Office of Transportation and Air Quality, U.S. Environmental Protection Agency, July, 2005.

3. Kågeson Per, Reducing CO2 emissions from new cars—a progress report on the car industry's voluntary agreement and an assessment of the need for policy instruments, European Federation for Transport and Environment, 2005.

4. Lipasto computing system, lipasto.vtt.fi, 2005.

5. Effectiveness and impact of Corporate Average Fuel Economy (CAFE) standards, Committee on the Effectiveness and Impact of Corporate Average Fuel Economy (CAFE) Standards, Board on Energy and Environmental Systems Division on Engineering and Physical Sciences, Transportation Research Board, National Research Council, 2002.

6. Monitoring of ACEA’s commitment on CO2 emission reduction from passenger cars (2001) final report, Joint Report of the European Automobile Manufacturers Association and the Commission Services, June 25, 2002.

7. New registrations in Europe by country 2004, European Automobile Manufacturers Association, www.acea.be, Statistics, 2005.

8. International energy annual 2003, Energy Information Administration, May-July, 2005.

9. Eurostat, November 14, 2005.

10. Forest resources assessment 2000, Department of Forestry, Food and Agriculture Organization of the United Nations (FAO), Rome, Italy, 2003.

11. The Nordic Council of Ministers, Rapid replacement of passenger cars—a pathway to sustainable mobility, January, 2003.

12. Maclean Heather L., Lester B. Lave, A life-cycle model of an automobile, Environmental Policy Analysis, Vol. 3, No. 4, 1998.

13. Sullivan J.L., Williams R.L., Yester S., Cobas–Flores E., Chubbs S.T., Hentges S.G., Pomper S.D., Life cycle inventory of a generic US family sedan overview of results USCAR AMP project, Society of Automotive Engineers, report 982160, 1998.

14. Klemola Kimmo, Effect of car scrapping age on various emissions, http://www2.lut.fi/~kklemola/dontfly/life_cycle_emissions_of_a_car.htm.

15. Klemola Kimmo, Life-cycle energy consumption and carbon dioxide emissions of world cars, http://www2.lut.fi/~kklemola/dontfly/carsof2006.htm.

16. Tilastokeskus, http://www.stat.fi.

Energy blog
www.dontfly.org