|
Energy blog
WWF:
Ilmastopolitiikan
väittämät ja vastaukset
Kimmo Klemola
19.11.2006
Muutettu 23.01.2007
Väite
”Autoilijat
eivät muuta käytöstään taloudellisten kannustimien perustella, joten maksuista
tulee vain rasitetta. Liikenteen määrien kasvu on kiinni kuluttajien omista
valinnoista, joihin ei voida puuttua. Esimerkiksi lapsia ei voi viedä
harrastamaan ilman autoa.”
Vastaus
Taloudellisia ohjauskeinoja ovat mm. autovero,
polttoainevero, tietullit, käyttömaksut, parkkimaksut, verovähennykset ja
työsuhdeautojen verokohtelu. Näitä voidaan hienosäätää ja tehostaa esimerkiksi
porrastamalla auton vuosittainen käyttömaksu tai parkkimaksu polttoaineen
kulutuksen mukaan tai vapauttamalla vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävät autot
tietulleista ja parkkimaksuista.
Taloudellisten ohjauskeinojen tavoitteet saattavat olla monisäikeisiä ja
ristiriitaisia. Esimerkiksi autokannan nuorentuminen ei ole pelkästään
positiivinen asia. Vaurastunut kansa vaihtaa pienet autonsa entistä
painavampiin, tehokkaampiin ja usein myös janoisempiin autoihin. Koko auton
elinkaaren energiankulutuksessa ja hiilidioksidipäästöissä auton valmistuksen
osuus on merkittävä. Jos auton pakoputkesta tulee 200 grammaa hiilidioksidia
jokaista ajettua kilometriä kohti, tulee siihen lisätä valmistuksen osuus noin
60 grammaa ja polttoaineen valmistuksen osuus noin 40 grammaa hiilidioksidia.
[1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11]
Auton elinkaaren pienhiukkaspäästöistä, raskasmetallipäästöistä ja monista
muista päästöistä auton valmistuksen osuus on yli puolet [12, 13, 14].
Ympäristönäkökulmasta katsottuna autokannan nuorentaminen olisi järkevää vain,
mikäli uudet myytävät autot olisivat markkinoiden pienimpiä ja
polttoainepiheimpiä malleja.
Taloudellisilla ohjauskeinoilla on merkitystä kulutuskäyttäytymiseen. EU-tasolla
on tutkittu, että tehokkain taloudellinen ohjauskeino on auton korkea
rekisteröintimaksu eli autovero. Se pienentää tehokkaasti autojen painoja ja
ohjaa hankkimaan pienikulutuksisia autoja. Uuden auton ostopäätöksellä on
valtava ekologinen merkitys. Mikäli Toyota Yarisin sijasta valitaan
isomoottorinen Toyota Land Cruiser, voi auton elinkaaren aikana kulua jopa 50
000 litraa enemmän energiaa raakaöljyksi laskettuna ja ilmaan tuprutetaan noin
120 000 kg enemmän hiilidioksidia [15]. Valitettavasti vain 7 % EU:n
kansalaisista on korkean autoveron piirissä. EU:n suurten autonvalmistajamaiden
taloudellinen intressi on ajaa EU:hun autoveron sijasta vuosittaista
käyttömaksua ja pienentää autojen ikää, mikä on ekologisesti väärä suunta.
Pitäisikö tavaroiden ylipäänsä olla lyhytikäisiä?
Kepeissä ja porkkanoissa on otettava huomioon myös joukkoliikenne. Juna ja bussi
ovat aina ”ekoautoa” ekologisempi vaihtoehto. Henkilöautoliikenne on kasvanut
viimeisen 25 vuoden aikana Suomessa 75 % joukkoliikenteen käytön pysyessä
samalla tasolla. [16]
Voidaan esittää moraalinen kysymys, antaako raha oikeuden saastuttaa ja kuluttaa
enemmän uusiutumattomia luonnonvaroja? Eli riittävätkö taloudelliset
ohjauskeinot ja jos eivät riitä, tulisiko asettaa kieltoja ja rajoituksia? On
esimerkiksi ehdotettu nelivetoautojen ja perinteisten automaattivaihteisten
autojen määrän rajoittamista [3]. Mahdollisia rajoituksia voisi asettaa autojen
painolle, moottoriteholle ja polttoaineen kulutukselle. Helpoin tapa lienee
velvoittaa autonvalmistajat myymään vähemmän kuluttavia autoja.
Yhteinen maapallo ei ole kuluttajan oma asia. Samat lapset, joiden vanhemmat
ostivat perheensä turvaksi muiden turvallisuudesta välittämättä aikanaan raskaan
maasturin, tulevat vielä olemaan katkeria vanhemmilleen, jotka veivät heiltä
helpon elämän edellytykset kuluttamalla vastuuttomasti rajalliset öljyvaramme.
Viitteet:
1. Christidis Panayotis, Hidalgo Ignacio, Soria Antonio, Dynamics of the
introduction of new passenger car technologies, The IPTS Transport technologies
model, Report EUR 20762 EN, June, 2003.
2. Heavenrich Robert M., Light-duty automotive technology and fuel economy
trends: 1975 through 2005, Advanced Technology Division, Office of
Transportation and Air Quality, U.S. Environmental Protection Agency, July,
2005.
3. Kågeson Per, Reducing CO2 emissions from new cars—a progress report
on the car industry's voluntary agreement and an assessment of the need for
policy instruments, European Federation for Transport and Environment, 2005.
4. Lipasto computing system, lipasto.vtt.fi, 2005.
5. Effectiveness and impact of Corporate Average Fuel Economy (CAFE) standards,
Committee on the Effectiveness and Impact of Corporate Average Fuel Economy
(CAFE) Standards, Board on Energy and Environmental Systems Division on
Engineering and Physical Sciences, Transportation Research Board, National
Research Council, 2002.
6. Monitoring of ACEA’s commitment on CO2 emission reduction from passenger cars
(2001) final report, Joint Report of the European Automobile Manufacturers
Association and the Commission Services, June 25, 2002.
7. New registrations in Europe by country 2004, European Automobile
Manufacturers Association, www.acea.be, Statistics, 2005.
8. International energy annual 2003, Energy Information Administration, May-July,
2005.
9. Eurostat, November 14, 2005.
10. Forest resources assessment 2000, Department of Forestry, Food and
Agriculture Organization of the United Nations (FAO), Rome, Italy, 2003.
11. The Nordic Council of Ministers, Rapid replacement of passenger cars—a
pathway to sustainable mobility, January, 2003.
12. Maclean Heather L., Lester B. Lave, A life-cycle model of an automobile,
Environmental Policy Analysis, Vol. 3, No. 4, 1998.
13. Sullivan J.L., Williams R.L., Yester S., Cobas–Flores E., Chubbs S.T.,
Hentges S.G., Pomper S.D., Life cycle inventory of a generic US family sedan
overview of results USCAR AMP project, Society of Automotive Engineers, report
982160, 1998.
14. Klemola Kimmo, Effect of car scrapping age on various emissions,
http://www2.lut.fi/~kklemola/dontfly/life_cycle_emissions_of_a_car.htm.
15. Klemola Kimmo, Life-cycle energy consumption and carbon dioxide emissions of
world cars,
http://www2.lut.fi/~kklemola/dontfly/carsof2006.htm.
16. Tilastokeskus, http://www.stat.fi.
Energy blog
www.dontfly.org
|