DONTFLY.ORG     





 


 Energy blog







 
 
Go to Advanced Search/ArchiveSymbol Lookup
  divide
   
  
     
 

TAUSTAA: dontfly.org


LENTOLASKURI

Kioton sopimus tuli voimaan helmikuussa 2005. Euroopan Unionin päästökappajärjestelmä perustuu Kioton sopimuksen mukaisiin eri maille myönnettyihin päästöoikeuksiin. Lentoliikenne on jätetty päästökaupan ulkopuolelle. Maailmanlaajuisesti lentokoneteollisuus ja lentoliikenne ovat raskaasti verovaroin tuettuja. Esimerkiksi lentopolttoaineet ovat käytännössä verottomia kaikkialla. 

Ihmiset lentävät ympäri maailmaa lähinnä huvin vuoksi ja saastuttavat samalla planeettaamme. Ihmisen toiminnan aiheuttama ilmastonmuutos on laajasti tieteellisesti todistettu. Se on yksi ihmiskunnan suurimmista haasteista, ja ihmisen toiminnan on muututtava kestävämmäksi, jotta ilmastonmuutoksen vaikutukset eivät muuttuisi katastrofaalisiksi.

Lähestymme myös öljyntuotannon huippua, ns. peak oilia. Öljyntuotanto alkaa pienentyä hitaasti. Jo nyt vain kourallinen maita pystyy lisäämään öljyntuotantoa. Muissa maissa tuotanto hiipuu vääjäämättä. Öljyn korvaaminen liikennepolttoaineena on vaikeaa. Erityisen haastavaa se on lentoliikenteessä.

Liikennesektorilla polttoaineen kulutuksen ja päästöjen pienentämiseksi on olemassa teknisesti helppoja keinoja. Maaliikenteessä tällaisia ovat auto- ja polttoaineveron nostaminen. Tämä johtaisi pienempien vähemmän kuluttavien autojen hankkimiseen ja järkevämpään ja kestävämpään auton käyttöön. Helppo keino on myös vähän saastuttavan joukkoliikenteen tukeminen. Valitettavasti nämä keinot ovat poliittisesti hankalia toteutettavia. 

Tämän sivuston tarkoitus on lisätä ihmisten tietoa oman toiminnan vaikutuksesta ympäristöön. Miljardit ihmiset voivat yhdessä vaikuttaa maapallon tulevaisuuteen. 

Lentolaskuri perustuu…

Matkalaskurit (distance calculator) antavat matkan linnuntienä. Todellisuudessa matkoja ei tehdä linnuntietä ja laskurin antamat tulokset saattavat olla jopa alakanttiin. 

Laskennan perusdata tulee kolmesta lähteestä: Eyers et al. [1], Whitelegg ja Cambridge [2] sekä Heaps et al. [3]. Laskennassa käytettiin uusinta ja tarkinta käytössä olevaa siviili-ilmailun tilastodataa, joka on vuodelta 2002:

  • 156 miljoonaa tonnia lentokerosiinia [1]

  • 492 miljoonaa tonnia hiilidioksidia kerosiinin palamisesta[1]

  • 3166 miljardia maksettua henkilökilometriä (hkm) [2]

  • 93,49 %, matkustajaliikenteen osuus siviililiikenteestä [3]

Raakaöljyn kulutus. Keskimääräinen keroseenin kulutus maailmassa vuonna 2002 oli 46,06 g/hkm. Hiilidioksidipäästöt olivat 145,3 g/hkm. Finnairin ilmoittama [4] kerosiinin kulutus vuonna 2002 oli 47 g/hkm. Hiilidioksidipäästöt olivat 147 g/hkm. Ideaalikaasulakia käytetään laskettaessa lentämisen aiheuttamien hiilidioksidipäästöjen määrä litroina.

Nykyään ns. well-to-tank-hävikki dieselin valmistuksessa on 13,22 % [5]. Well-to-tank-hävikillä tarkoitetaan energiamäärää, joka kuluu raakaöljytuotannossa, raakaöljyn kuljetuksessa, öljynjalostuksessa ja jakelussa tankkauspaikoille. Well-to-tank-hyötysuhde on siis 86,78 %. Tämä tarkoittaa, että todellinen polttoaineen kulutus ja siis myös hiilidioksidipäästöt ovat eo lukuja suuremmat. Laskelmissa voitaisiin ottaa huomioon myös lentokenttien maaliikenteen polttoaineenkulutus ja myös jäänesto ja lentokonekonehallien lämmitys ja ilmastointi. Nämä tekijät nostavat energiankulutusta noin 2 % ja niitä ei ole huomioitu sivuston laskelmissa. Lentokoneiden valmistuksen ja romutuksen energiankulutusta ei ole huomioitu mitenkään. Seuraavia parametreja on käytetty määritettäesä todellista raakaöljyn kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä:

  • 35.59 MJ/L, keroseenin matalampi lämpöarvo

  • 33.56 MJ/L, raakaöljyn matalampi lämpöarvo

  • 73.4 g CO2/MJ, raakaöljyn ominaishiilidioksidipäästöt

  • 819.18 g/L, kerosiinin tiheys

"Tonnia hiilidioksidia, joka on vapautunut ilmakehään perheen/ryhmän kaksissuntaisella lennolla" 2463.4 g hiilidioksidia vapautuu ilmakehään raakaöljylitran palaessa..

"Euroa maksaisi ostaa vastaava määrä päästökiintiöitä hiilidioksidille, jos lentoliikennettä ei olisi vapautettu päästökaupasta ja jätetty Kioton sopimuksen ulkopuolelle" CO2-tonni maksaa noin 20 euroa Euroopan Unionin päästökaupassa. Voidaan olettaa, että lentoyhtiöt saisivat noin 80 % päästöoikeuksista ilmaiseksi. Hiilidioksiditonnin päästöoikeushinnaksi tulisi siis 4 tonnia.

"Euroa enemmän ryhmän/perheen lento maksaisi, jos lentopolttoaineella olisi samansuuruinen polttoainevero kuin bensiinillä EU:ssa ja Suomessa." Lentokerosiinin litrahinta on noin 0,8 euroa vähemmän kuin bensiinin litrahinta EU-15:ssa keskimäärin. Kansainvälinen ja kansallinen lentoliikenne on maailmalaajuisesti raskaasti verotuettua.

Vuorokautta perheauton tauotonta tyhjäkäyntiä” lasketaan olettamalla auton kuluttavan tyhjäkäynnillä litran polttoainetta tunnissa (tankattava noin kahden vuorokauden välein). 

Kilometriä tavallisella perheautolla ajoa laskee kuinka paljon keskikokoisella perheautolla tulee ajaa, jotta raakaöljyä kuluu sama määrä kuin annetun lennon matkustajien kuluttama raakaöljymäärä. Laskennassa käytetty auto on Euroopan Unionissa (EU-15) vuonna 2001 myyty keskimääräinen henkilöauto. Keskimääräinen EU-yhdistetty kulutus oli 6,77 L/100 km [6]. Dieselautojen osuus uusista henkilöautoista oli 33,27 %. Polttoaineen valmistuksen painotettu hyötysuhde oli 84,14 %.

Jonain päivänä öljystä tulee todellinen pula. Lentolomamatkat ja kaupunkimaastureilla ajo aikaistavat sitä hetkeä, jolloin lastenlapsiltamme loppuu öljy. Biopolttoaineet kuten etanoli ovat mahdollisia öljyn korvaajia. Ilmassa liikkuu jo joitain etanolilla kulkevia lentokoneita (mm. Embraer). "Hehtaaria viljelysmaata (ohrapelto Suomessa), joka tarvittaisiin tuottamaan ryhmän/perheen kaksisuuntaisen lennon tarvitsema biopolttoainemäärä (bioetanolia)" laskee sen viljelysmaan alan, joka vaaditaan tuottamaan ryhmän/perheen lennon vaatima polttoaine-etanoli. Laskennan perustana on Suomen ohrantuotannon hehtaarikeskiarvo (3210 kg/ha) [Maatilatilastollinen vuosikirja 2003] ja siitä saatavissa oleva etanolituotto (1244 L/ha). Etanolin energiasisältö on tilavuutta kohti noin kolmanneksen pienempi kuin fossiilisen lentopolttoaineen. Jokaista lentopolttoainelitraa kohti siis vaaditaan noin 1,5 litraa etanolia. Jo tänään, ja enenemässä määrin tulevaisuudessa, peltomaata käytetään sekä energia- että ruokatuotantoon. Laskelmien perustana oleva etanolituotto perustuu tehomaatalouteen, jossa suuri osa energiasta tulee fossiilisista raaka-aineista. Mikäli etanolia tuotettaisiin kestävän kehityksen mukaisesti, olisi tarvittava peltoala huomattavasti suurempi.

"Limppumäärä, jonka yllä oleva peltomäärä tuottaisi" laskee, kuinka monta limppua ryhmän/perheen  lennon lentopolttoaineeseen tarvitsema hehtaarimäärä tuottaisi. On laskettu, että 7500 kg vehnää tuottaa noin 11500 vehnälimppua. [The flour and grain education programme, http://www.flourandgrain.com/facts]

"m2 metsää tulisi avohakata, jos sama energiamäärä valmistettaisiin puuperäisestä bioetanolista" [Klemola Kimmo, julkaisematon elinkaarianalyysi].

"Pino-m3 eli mottia sekahalkoja tarvittaisiin tuottamaan kyseinen bioetanolipolttoaine, joka vastaa ryhmän/perheen lentoa." Hehtaarilta saadaan noin 115 mottia sekahalkoja.

 

Viitteet:

1. Eyers C.J., Norman P., Middel J., Plohr M. Michot S., Atkinson S., Christou R.A., Aero2k global aviation emissions inventories for 2002 and 2025, QinetiQ Ltd for European Commission, December, 2004.

2. Whitelegg J., Cambridge H., Aviation and sustainability a policy paper, Stockholm Environment Institute, July, 2004.

3. Heaps Charles, Kemp-Benedict Eric, Raskin Paul, Conventional worlds: technical description of bending the curve scenarios, Stockholm Environmental institute, The Global Scenario Group, PoleStar Series Report no. 9, 1998.

4. Finnair, Ympäristötiedot 2002, 2003.

5. Wang M.Q., GREET 1.5 Transportation fuel-cycle model, volume 1: methodology, development, use, and results, Center for Transportation Research, Energy Systems Division, Argonne National Laboratory, August, 1999.

6. Monitoring of ACEA’s commitment on CO2 emission reduction from passenger cars (2001) final report, Joint Report of the European Automobile Manufacturers Association and the Commission Services, June 25, 2002.

 

Päivitetty 01.01.2017

 


 










 





LENTOLASKURI


Copyright 2005-2017 Kimmo Klemola