Tutkimus- ja Analysointikeskus TAK Oy:n tuoreen selvityksen jälkeen Lappeenrannan lentokentän matkustajista alkaa vihdoin olla tutkittua tietoa. Matkustajista 58 % on venäläisiä, 36 % suomalaisia ja 6,7 % keskieurooppalaisia.

Huolestuttavaa on, että keskieurooppalainen matkustaja jätti Etelä-Karjalaan vain 100 euroa. Taloustutkimuksen aiemman selvityksen mukaan keskieurooppalainen matkustaja käyttää Suomessa 1 155 euroa. Tästä päätellen vain vajaa kymmenesosa keskieurooppalaisista matkustajista jäi Etelä-Karjalaan. Muut jatkoivat Lappiin, Pietariin tai muualle. Lentomatkustajista siis ainoastaan 0,5 prosenttia oli sellaisia keskieurooppalaisia, jotka jäivät Etelä-Karjalaan. Joka toisella lennolla oli yksi tällainen keskieurooppalainen matkustaja.

Venäläinen lentomatkustaja jätti Etelä-Karjalaan 66 euroa. Venäläisten suuren matkustajaosuuden takia tämä on rahallisesti suurin hyöty Etelä-Karjalalle. Herää kuitenkin kysymys, kuinka suuri hyöty on maakunnallemme Lidlissä käytetty 66 euroa? Keskimäärin venäläinen matkustaja käyttää Etelä-Karjalassa 170 euroa, joten luvuista voi päätellä, että kaksi kolmesta venäläisestä lentomatkustajasta sujahtaa lentoasemalta suoraan rajalle kuluttamatta senttiäkään.

Ulkomaalaisten Etelä-Karjalaan tuomista matkailutuloista lentoliikenteen osuus on noin puoli prosenttia, keskieurooppalaisten lentomatkustajien osuus matkailutuloista on alle promille.

Valtio tukee Lappeenrannan lentokenttää vajaalla miljoonalla eurolla vuosittain. Lappeenranta maksaa lentoasemasäätiölle vuosittain reilu puolitoista miljoona euroa. Säätiöltä verorahojamme siirtyy ilmeisesti Ryanairin tytäryhtiö Airport Marketing Services Ltd:lle (Jersey) kynnysrahoina noin miljoona euroa. Säätiön rahansiirrot eivät valitettavasti ole julkisia. Lentoasemasäätiö on raskaasti tappiollinen. Lappeenrannan lentoasema Oy:n viime vuoden tilinpäätös lähentelee kauhukertomusta.

Kolmen vuoden valtuustokauteni aikana vain vihreät ovat äänestäneet lentoliikenteen tukia vastaan.

Kimmo Klemola
kaupunginvaltuutettu (vihr.)
Lappeenranta

Etelä-Saimaa käsitteli 19.1. artikkelissaan Lappeenrannan lentokenttäsuunnitelmia.

Lyhyesti sanottuna lentokenttä olisi järkevintä säilyttää harrastajalentokenttänä. Lentobisnestä veronmaksajien tukemana ei tule jatkaa. Lentoasemayhtiö tekee karmeaa tappiota ja lentoasemasäätiön kautta pumpataan verorahoja halpalentoyhtiöiden tytäryhtiöille (mm. Jerseyn saarelle). Myös aluetaloudellisesti toiminta on järjetöntä. Kaupunki tukee venäläisten ja eteläkarjalaisten lomalentoja. Rahaa virtaa ulos maakunnastamme eteläisiin maihin, Keski-Euroopasta turisteja ei ole Lappeenrantaan juurikaan tullut.

Maailman lentokoneet lentävät 99,99999-prosenttisesti raakaöljyllä ja lentokerosiinin päästökerroin on säteilypakotteen takia kaksinkertainen bensiiniin verrattuna. Halpalentoliikenteen tukeminen ei yksinkertaisesti sovi Green Leaf -palkinnon voittaneelle kaupungille.

Suomen vanhin lentokenttä voisi toimia edelleen harrasteilmailijoiden käytössä ja vaikkapa sähkölentokoneiden kehityksen keskuksena. Näitä varten lentokentälle ei tarvitse tehdä miljoonien kiitorata- ja matkustajaterminaali-investointeja.

Lappeenrannan lentokenttä on myös monien uhanalaisten hyönteislajien ja kasvien paratiisi. Vuonna 2016 julkaistiin luontokartoittajien Jari Kaitilan ja Petri Parkon raportti Lappeenrannan lentokentän luontoarvoista. Raportti alkaa sanoilla: ”Lappeenrannan lentokenttä on todennäköisesti maamme merkittävin paahdeympäristö, jolla esiintyy lukuisia uhanalaisia ja silmälläpidettäviä hyönteislajeja.”

Samasta syystä tulee noudattaa varovaisuusperiaatetta suurten aurinkopaneelipuistohankkeiden suhteen.

Arboretumin puiden kohtalo siirrettävän tekonurmikentän tieltä on herättänyt ansaittua huolta Lappeenrannassa. Yleisemminkin vaarana on, että lähimetsät ja viheralueet kutistuvat rakentamisen tieltä ja menetämme arvokkaita kaupunkimetsien viheryhteyksiä.

Kaupunginpuutarhuri Hannu Tolonen on hyväksynyt suunnitelman tekonurmikentän siirtymisestä Arboretumin päätyyn tiukoin ehdoin. Vaarana kuitenkin on, että parkkipaikkojen tai vastaavien syiden varjolla puita kaadetaan vastaisuudessa aiottua enemmän.

Huolen hakkuista soisi koskevan kaikkia Lappeenrannan ja Etelä-Karjalan metsiä. Voisiko kaupunki ”kompensoida” Arboretumin menetetyn alueen ruhtinaallisesti siirtämällä esimerkiksi 20 hehtaaria hakattavaksi aiottuja kaupungin talousmetsiä hakkuiden ulottumattomiin?

Suomi on sitoutunut YK:n biodiversiteettisopimuksen tavoitteisiin suojella maa-alasta 17 prosenttia. Suomen metsistä kuitenkin vain kuusi prosenttia on tiukasti suojeltuja, Etelä-Karjalassa vain prosentti. Etelä-Karjalan metsistä suojelluiksi ilmoitetaan yleensä kaksi prosenttia. Luonnonsuojelualueiksi on kuitenkin laskettu määräaikaisia suojelualueita ja esimerkiksi Saimaan saaria ja ranta-alueita, jotka on avohakattu ja joita edelleen hakataan.

Lappeenrannan metsistä kaupungin omistamissa metsissä yli 70-vuotiaiden metsien osuus on moninkertainen verrattuna yksityisten omistamiin metsiin. Kaupungin omistamissa metsissä luontoarvot ovat siis keskimääräistä suuremmat.

Vihreä valtuustoryhmä tulee tekemään aloitteen, jossa Lappeenrannan kaupunki ensi vuonna suojelee Green Leaf -palkintonsa kunniaksi 17 prosenttia metsistään luonnonsuojelulain kriteerien mukaan ja täyttää näin osaltaan kansainväliset velvoitteet luonnon monimuotoisuuden turvaamiseksi sekä näyttää esimerkkiä muille maakunnan metsänomistajille.

Porvoo ja Jyväskylä ovat jo tehneet päätöksen suojella metsistään vähintään 17 prosenttia.

Virpi Junttila

Vihreiden valtuustoryhmän puheenjohtaja, Lappeenranta

Kimmo Klemola

Vihreiden valtuustoryhmän varapuheenjohtaja, Lappeenranta

Arvoisa puoluevaltuuskunta,

Tartun pieneen yksityiskohtaan, biokaasuautoihin. Jokainen biokaasulla toimiva henkilöauto, kuten myös sähköauto, säästää elinkaarensa aikana tankkiautollisen raakaöljyä. Meillä on Suomessa kolme miljoonaa henkilöautoa. Kyse ei siis ole pienestä asiasta.

Monelle änkyrälle sähköauto on kirosana – näin vaikka se on jopa käyttäjälle taloudellisempi ja huoltovarmuuden, kansantalouden ja ympäristön kannalta erittäin järkevä. Sähköautolle meillä on runsaasti kannustimia alhaisesta autoverosta ja ajoneuvoverosta lähtien.

Biokaasu sopii kotimaisena vaihtoehtona hieman paremmin myös änkyröille, ja myös biokaasulla ajaminen on bensiinillä tai dieselillä ajamista edullisempaa. Valitettavasti biokaasuautot ovat alkaneet saada turpiin vähän joka suunnalta. Kaasuauton päästöt, autovero ja ajoneuvovero lasketaan fossiilisen maakaasun päästöjen mukaan. Tilanne on ristiriitainen verrattuna täyssähköautoihin ja ladattaviin hybrideihin. Sähköautot lasketaan autonvalmistajien tilastoissa nollapäästöisiksi, kun kaasuautoilla on suunnilleen fossiilisen dieselin päästöt. Tämä on johtanut siihen, etteivät valmistajat enää panosta kaasuautoihin. Tätä ongelmaa on nostanut esiin meppimme Heidi Hautala.

Suomessa kaasuautoille on tulossa biokaasun jakeluvelvoite nestemäisten biopolttoaineiden tapaan. Kuulostaa sinänsä hyvältä ja tämä taitaa olla hallituksen vihreä tavoite. Biokaasun jakeluvelvoiteosuus on kaavailun mukaan 20 % vuonna 2022 ja nousisi vuoteen 2030 mennessä 30 prosenttiin. Biokaasun osuus on jo nyt 60 prosenttia. Mitään erityistä edistystä jakeluvelvoite ei siis toisi, nestemäisten biopolttoaineiden jakeluvelvoite jopa ilmeisesti hieman pienenisi. Jakeluvelvoite katsotaan tueksi biokaasulle ja sen myötä biokaasu on laitettava verolle, mikä nostaisi biokaasun hintaa merkittävästi.
Nykyinenkin biokaasutuotanto riittäisi moninkertaiselle määrälle autoja. Itse lopettaisin fossiilisen maakaasun ajoneuvomyynnin. Tämä saattaisi lopulta vaikuttaa myös kaasuautojen verokohteluun. Esitin tämän idean Gasumin biopolttoainejohtajalle, joka kannatti sitä ja sanoi että se olisi todellinen ”game changer”.

Kuten Iiris Suomelakin antoi ymmärtää, kaikkien myytyjen uusien henkilöautojen tulisi olla tästä päivästä lähtien joko täyssähkö- tai kaasuautoja, jotta kunnianhimoisiin tavoitteisiin päästäisiin. Päätösten tulisi olla tätä tavoitetta tukevia eikä kampittavia.
Kiitos

Kimmo Klemola, puoluevaltuuskunnan jäsen, Kaakkois-Suomen vihreät

Estareissa 23.7. epäiltiin vääräksi Etelä-Saimaan haastattelussa 19.7. esittämääni 50 miljoonan euron lisälaskua kaupunkilaisille, mikäli uuden Lappeenrannan jätevedenpuhdistamon jätevedet joudutaan laskemaan Saimaaseen. Jos korkein hallinto-oikeus ei anna lupaa uuden puhdistamon rakentamiseksi Hyväristönmäkeen, jää Saimaa puhdistettujen jätevesien purkuputken käytännössä ainoaksi vaihtoehdoksi.

Saimaa-vaihtoehdossa purkuputkea tulee rakentaa parikymmentä ekstrakilometriä ja väliin lisäksi muutama pumppaamo. Lisähintaa tästä tulee parikymmentä miljoonaa euroa. Seuraavien kymmenien vuosien aikana pelkästään veden pumppauksen ylimääräiset käyttökulut ovat nykyrahana toiset parikymmentä miljoonaa euroa. Putkistoa ja pumppaamoja on myös pidettävä kunnossa ja uusittava. Lopullinen lisälasku lappeenrantalaisille on varsin lähellä 50 miljoonaa euroa, noin 700 euroa asukasta kohti.

Kimmo Klemola, kaupunginvaltuutettu (vihr), Lappeenranta

Ostin juuri akkukäyttöisen moottorisahan. Vanha ruohonleikkuri oli jo aiemmin vaihtunut akkukäyttöiseen. Tuskailu käyntiin lähdön kanssa on historiaa. Naapurit kiittävät vähä-äänisyydestä, eikä ilmassa enää leijaile savua. Hieman suurempi hankintahinta kuittautuu ajan saatossa pienempinä käyttökuluina.
Myös ostettaessa uutta autoa, mopoa tai skootteria valinnan tulisi olla joku muu kuin pelkällä bensiinillä tai dieselillä kulkeva vaihtoehto. Mopoissa ja skoottereissa käyttövoiman tulisi olla sähkö ja autoissa sähkö tai biokaasu. Autoilun elinkaaren kustannukset ovat kotimaisella sähköllä ja biokaasulla ajettaessa pienemmät kuin ulkomaisella raakaöljyllä ajettaessa. Kukkaron lisäksi myös hengittämämme ilma ja ilmasto kiittävät.

Niin pienkoneissa kuin autoissakin ongelmana ovat ihmisten pinttyneet asenteet. Vaikka auton lataus verkosta onnistuisi helposti ja kaasutankkausasema olisi vieressä, ostetaan tottumuksesta edelleen bensiini- tai dieselauto. Sähkö- ja kaasuautot ovat kuitenkin suunnilleen samanhintaisia kuin fossiiliset kilpailijansa. Mikäli tavoitteisiin puhtaammasta autokannasta vuonna 2030 halutaan päästä, tulisi uusien bensiini- ja dieselautojen myynti lopettaa välittömästi. Niitä tarvitseville hyväkuntoisia käytettyjä autoja on runsaasti tarjolla.

Raidehenkilöliikenne on jo pitkään kulkenut sähköllä. VR käyttää puhdasta sähköä, ja henkilökilometrin hiilijalanjälki on yksityisautoiluun verrattuna vain sadasosa. Laivaliikenteen sähköistäminen on vasta alkutekijöissään. Maakaasulla kulkevat laivat ovat kasvihuonekaasupäästöjen kannalta vain pieni parannus.

Varsinainen ongelma on lentoliikenne. Viime vuonna Finnairin käyttämästä polttoaineesta vain alle 0,03 promillea oli biopohjaista. Biokerosiini ei edes oleellisesti vähentäisi päästöjä bioraaka-aineen päästöjen ja lentoliikenteen niin sanotun. säteilypakotteen takia. Sähköinen lentoliikenne voisi tarkoittaa korkeintaan lyhyttä pienimuotoista taksiliikennettä. Nykyisenkaltaiseen massalentoturismiin sähkölentokoneet eivät pysty.

Öljyriippuvuudesta eroon pääseminen vaatii meiltä kaikilta tekoja.

Kimmo Klemola, kaupunginvaltuutettu (vihr), Lappeenranta

Benjamin Ferencz, USA:n pääsyyttäjä Nürnbergin sotarikosoikeudenkäynnissä 1946–1947, sanoi haastattelussa syksyllä 2006:

"Nürnbergin oikeudenkäynnissä todettiin, että hyökkäyssota on pahin mahdollinen kansainvälisen lain loukkaus, joka sisältää itsessään kaikki muut sotarikokset. Bush ja Blair tulisi tuomita siinä missä Saddam Husseinkin."

Tammikuussa hän sivalsi Trumpia kansainvälisellä oikeudella.

Benjamin Ferencz täyttää 100 vuotta 11.3.2020.

”Iranilaisen kenraalin moraaliton tappaminen (New York Timesin mielipidekirjoitus 16.1.2020)

Päätoimittajalle:

Vielä sadantenakaan elinvuotenani en voi vaieta. Tulin Yhdysvaltoihin tammikuussa 1921 köyhänä siirtolaispoikana. Olen kokenut velvollisuudekseni maksaa takaisin Yhdysvalloille kaikista niistä mahdollisuuksista, joita se on minulle antanut.

Olin amerikkalainen sotilas toisessa maailmansodassa ja toimin pääsyyttäjänä Nürnbergin oikeudenkäynnissä, jossa natsijohtajia oli syytettynä miljoonien viattomien miesten, naisten ja lasten murhaamisesta.

USA:n presidentinhallinto vastikään ilmoitti, että presidentin määräyksestä Yhdysvallat oli ”poistanut” (murhannut) sellaisen maan sotilaskomentajan, jonka kanssa maamme ei ole sodassa. Harvardista valmistuneena oikeustieteilijänä, joka on kirjoittanut aiheesta laajasti, pidän tätä moraalitonta tekoa maamme lakien ja kansainvälisen lain vastaisena.

Ihmisillä on oikeus tietää totuus. Yhdistyneiden kansakuntien peruskirja, kansainvälinen rikostuomioistuin ja YK:n kansainvälinen tuomioistuin on kaikki sivuutettu. Nuorukaiset ympäri maailman ovat hengenvaarassa, ellemme onnistu kääntämään niiden päitä, jotka valitsevat mieluummin sodan kuin lain.

Benjamin B. Ferencz

Delray Beach, Fla.”

On selvää, että kiinalaiselta torilta lähtenyt koronavirus ei olisi levinnyt kulovalkean tavoin ympäri maailman ilman massiivista lentoturismia. Varsin pian havaittiin, että virus on helposti ihmisestä toiseen tarttuva ja vaarallinen. Matkustamista ei kuitenkaan haluttu rajoittaa, jotta maailmantalous ja turismi eivät kärsisi. 

Koko Italia – ja erityisesti Pohjois-Italia – on nyt epidemia-aluetta. Käytännössä kaikki Euroopassa ja Suomessa uutisoidut koronavirustartunnat on saatu matkustettaessa Pohjois-Italiaan tai tartuntana siellä matkustaneilta.

Lappeenranta–Bergamo-lennot olisi tullut keskeyttää välittömästi Pohjois-Italian koronavirusepidemian tultua julki. Ennaltaehkäisy on huomattavasti tehokkaampi tapa torjua epidemiaa kuin ohjeet käsien pesemisestä ja hihaan yskimisestä.

Epidemia tappaisi suuren joukon ihmisiä, sulkisi koulut ja peruuttaisi jääkiekko-ottelut ja muut yleisötapahtumat. Tätä kirjoittaessa Bergamon lennot edelleen jatkuvat. Lippuja myydään jopa hintaan 19,99 euroa, mikä tarkoittaa vahvaa veronmaksajien subventiota.

 Tekniikan Maailmassa oli kaksi vuotta sitten hätkähdyttävä otsikko: ”Näin tapat naapurisi: Nastarenkaat ja märät polttopuut ovat yleisin keino, vaikka harva suostuu uskomaan sitä todeksi”. Italian lentoloman voi lisätä keinovalikoimaan.  

Kimmo Klemola, kaupunginvaltuutettu (vihr), Lappeenranta

Suomalainen viettää suihkussa keskimäärin viisi minuuttia joka päivä. Kaukolämmöllä, sähköllä, öljyllä tai puulla lämmitetty vesi viipyy ihollamme muutaman sekunnin, kunnes se menee jätteenä viemäriin. Suomalaisten suihkussa käynneistä kertyy vuoden aikana lähes miljoonan hiilidioksidiekvivalenttitonnin päästöt, mikä vastaa puolen miljoonan tavallisen henkilöauton vuotuisia päästöjä.

 Suihkuaikaa voi helposti lyhentää ja vedentulon katkaista saippuoimisen ajaksi. Lompakkokin kiittää nopeasta suihkusta. Jokainen minuutti vähemmän suihkussa tuo vuodessa säästöä 50 euroa.

 Helsingin Sanomat kertoi (16.11.2019) idealinko Jan Erolan saavan parhaat ideat suihkussa. Toivottavasti ideat syntyvät nopeasti.

 Kimmo Klemola, Lappeenranta                 

Keskiviikkona 15.5. julkistettiin Taloustutkimuksen tekemä Lappeenrannan lentoliikenteen matkailutulovaikutus -selvitys. Vuonna 2021 lentoliikenteen arvioidaan tuovan Etelä-Karjalaan ja lähimaakuntiin 30 miljoonaa euroa.

Selvityksen laskelmat perustuvat yksisuuntaiseen Euroopasta tulevien matkailijoiden tuomaan rahavirtaan – jokaisen matkustajan oletetaan jättävän alueelle 1155 euroa. Lisäksi venäläisen matkustajan oletetaan jättävän noin kymmenesosan eli 115 euroa. Vuonna 2021 lentoasemalla arvioidaan olevan noin 140 tuhatta matkustajaa (nousut ja laskut) ja kolmasosa matkustajista on Euroopasta tulevia.

Tein selvityksen pohjatiedoilla kaksisuuntaisen talousvaikutuslaskelman, joka ottaa huomioon myös lentoliikenteen mukana Eurooppaan viedyt suomalaisten eurot ja lentotoiminnalle annetut suorat tuet. Laskelma paljastaa, että talousvaikutukset ovat erittäin herkkiä matkustajien kansallisuusosuuksille. Lentomatkustajien kansallisuuksia ei ole tähän mennessä tilastoitu ja Taloustutkimuksen käyttämät luvut perustuvat arvioihin (toiveajatteluun?). Inhorealistisemmalla noin 10 prosentin Euroopasta tulevien matkustajien osuudella Lappeenrannan lentoliikenteen nettotalousvaikutus kääntyy 20 miljoonaa negatiiviseksi.

Matkustajien kansallisuudesta riippumatta kaavailtu lentotoiminta aiheuttaisi noin 50 tuhannen tonnin hiilidioksidiekvivalenttipäästöt. Sitran juuri julkaistun raportin mukaan suomalaisten tulisi ilmastotavoitteisiin päästäkseen siirtyä kasvisruokaan ja luopua autosta. Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä turhien lentojen vähentäminen olisi kuitenkin helpoin hedelmä poimittavaksi. Lappeenrannan virkamiehillä luulisi olevan vaikeaa mainostaa samaan aikaan Lappeenrantaa ilmastopääkaupunkina ja lisätä tukea halpalennoille.

Kimmo Klemola, tekniikan tohtori, kaupunginvaltuutettu (vihr.), Lappeenranta

Liite: Lappeenrannan lentojen talousvaikutusten herkkyysanalyysi Taloustutkimuksen raportin pohjalta sekä ilmastovaikutusten arviointi

Etelä-Saimaa kirjoitti 15.11.2019 LUTin pienydinvoimalatutkimuksesta (SMR) ” LUTin viittä vaille valmis ydinvoimalan koelaitos käy ensi töikseen lämmöntuotannon hiilidioksidipäästöjen kimppuun — Katso kuvista, miltä useiden metrien korkuinen laitos näyttää”. Lappeenrannan asutuskeskittymiin riittäisi kuulemma 3–4 ydinvoimalaa. Onnettomuuksien mahdollisuudesta, asukkaiden mielipiteestä tai ydinjätteestä ei ollut jutussa sanaakaan. Tai hinnasta.

Kirjoituksessa on vääriä lukuja Suomen sähkön ja kaukolämmön päästöjen osalta. Haastateltu professori Hyvärinen (tai toimittaja) ei liene perehtynyt sähköntuotannon koko elinkaaren päästöihin, vaan tiedot ovat Energiateollisuus ry:n julkaisuista. Energiateollisuus ei valitettavasti päästöjulkaisuissaan laske koko elinkaarta mukaan, vaan ilmoittaa ainoastaan fossiilisten polttoaineiden piipunpään päästöt – polttoaineen tuotannon päästöt jäävät kokonaan pois. Samaten bioenergia, ydinvoima, tuuli, vesi ja aurinko lasketaan nollapääastöisiksi, vaikka ne eivät sitä tietenkään koko elinkaaren osalta ole. Suuri osa päästöistä jää siis tilastojen ulkopuolelle.

Suomen sähköntuotannon koko elinkaaren päästöt vuonna 2017 olivat melko tarkkaan 10 miljoonaa tonnia CO2e. Sähkönkulutus on kuitenkin noin 30 % suurempaa kuin tuotanto johtuen nettotuonnista. Yllättäen sähkönkulutuksen elinkaaren päästökerroin (159 gCO2e/kWh) on suurempi kuin sähköntuotannon (154 gCO2e), mikä vuonna 2017 johtui lähinnä Viron palavalla kivellä tuotetusta sähköstä, jota Suomeen jonkin verran tuotiin. Sähkönkulutuksen elinkaaren päästöt olivat vuonna 2017 Suomessa 13,5 miljoonaa tonnia CO2e.

Kaukolämmön elinkaaren päästöt olivat viime vuonna Suomessa 5,8 miljoonaa tonnia CO2e.

On tietenkin mukavaa, että kaikkea tutkitaan. Eri asia on, hyväksyvätkö ihmiset asuinkeskittymiin ydinreaktorilla toimivia lämpölaitoksia. Näkemistäni esityksistä (VTT) olen havainnut, että vakuutukset suuren onnettomuuden osalta hoidetaan näissä SMR-reaktoreissa ydinvastuulailla (valtio tai yhteiskunnat kantavat vastuun suuronnettomuudessa).

Tämä ei tietenkään ole yllätys. Mikään vakuutusyhtiö ei myy eikä ole koskaan missään maailmassa myynyt ydinvoimaloille vakuutuksia pahimman varalle. Periaatteessa ydinlaitoksen haltijalla on rajoittamaton vastuu, mutta käytännössä suuren onnettomuuden tapauksessa vastuu siirtyy yhteiskunnalle.

Kaikkialla maailmassa valtiot ovat käytännössä maksaneet ydinvoimaloiden vastuuvakuutukset. Sen takia ydinvoimaa on jopa kutsuttu maailman sosialistisimmaksi energiamuodoksi.

SMR on ollut hyödyllinen sotalaivoissa ja -sukellusveneissä. Siitä ovat olleet kiinnostuneet myös maat, jotka haluavat valmistaa raaka-ainetta ydinaseisiin. Näissä käyttökohteissa hinnalla ei ole ollut väliä.

Etelä-Karjalan maakuntahallitus päätti kokouksessaan 14.10. hakea Etelä-Karjalalle hiilineutraalisuus- eli HINKU-maakuntastatusta ja sitoutua näin vähentämään maakunnan kasvihuonekaasupäästöjä 80 %:lla vuonna 2030 verrattuna vuoden 2007 päästöihin.

Hiilineutraalisuudelle ei ole vakiintunutta määritelmää ja eri maissa se ymmärretään hieman eri tavalla. Joissain maissa maankäyttösektorin (metsät ja viljelysmaat) nieluja ei oteta täysimääräisesti huomioon ja esimerkiksi lentoliikenteen päästöt lasketaan mukaan. Fossiilisten polttoaineiden päästöjen vähentäminen on aina ensisijainen prioriteetti.

Etelä-Karjalan vahvuus on uusiutuvassa energiassa. Vesivoiman ja varsinkin bioenergian tuotanto on mittavaa – aurinko- ja tuulienergian tuotanto on sen sijaan mitätöntä. Tieliikenteessä ja työkoneissa fossiilisten polttoaineiden korvaaminen on kovin hidasta.

Päänvaivaa Etelä-Karjalalle tulevat aiheuttamaan maankäyttösektorin päästöt. Viljelysmaat ovat kaikkialla Suomessa päästölähteitä, niin Etelä-Karjalassakin. Kokonaisuudessaan Suomen metsät ovat hiilinielu, vaikka viime vuosien ennätyshakkuut ovat pienentäneet nielua huomattavasti. Etelä-Karjalassa hakkuumäärät ovat kuitenkin olleet jo pitkään niin suuria, että alueen metsistä on tullut päästölähteitä.

Käytännössä Etelä-Karjalassa tulisi kompensoida tieliikenteen suuria päästöjä metsien hiilinieluilla. Se puolestaan tarkoittaisi tulevina vuosina merkittävästi pienempiä hakkuumääriä ja metsänhoitotapojen muutoksia. Lisähaasteita tuo se, että pysyvyydeltään epävarmoilla hiilinieluilla ei todennäköisesti voi täysimääräisesti korvata fossiilisten polttoaineiden päästöjä. Metsien negatiiviset hiilinielut tuovat paineita myös oletukselle bioenergian nollapäästöisyydestä.

Lentoliikenne tullaan todennäköisesti myös ottamaan huomioon päästölaskennoissa tulevaisuudessa. Maakuntahallituksen kokouksessa päätettiin hiilineutraalisuushankkeen lisäksi valmistella maakunnan 250 000 euron lisätukea Lappeenrannan lentoliikenteelle vuodelle 2020.

Kimmo Klemola, tekniikan tohtori, kaupunginvaltuutettu (vihr), Lappeenranta

Ylen Kaakkois-Suomen uutisissa (14.10.) kehuttiin suomalaista 1950-luvulta saakka jatkunutta tehometsätaloutta ja sen ansiosta kasvanutta puumäärää Suomen metsissä.

Aiempien vuosisatojen jäljiltä lähtökohta oli kuitenkin vaatimaton. Kaskeaminen, tervanpoltto, puuhiili metallisulattoja varten ja polttopuut olivat riuduttaneet Suomen metsiä vuosisatojen ajan.

Tehometsätalouteen 1950-luvulta lähtien kuului soidemme laajamittainen ojittaminen ja kuivaus metsätalouskäyttöön, mikä selittää suuren osan metsiemme kasvaneesta puumäärästä. Saadun puutuotoksen hinta on kuitenkin ollut karmea vesistöille, luonnolle ja ilmastolle.

Metsätalouden suunnittelun professori Timo Pukkala Itä-Suomen yliopistosta on kirjoittanut, että Suomen metsissä on vähän puuta. Sen huomaa jokainen luonnossa liikkuja. Suurin osa metsistämme on hakkuuaukkoa, nuorta taimikkoa tai vielä kovin ohkaisena kasvavaa metsää. Metsä ehtii hädin tuskin nuoruusikään, kun se jo päätehakataan. Pukkalan mukaan metsissämme voisi toisenlaisella metsänhoidolla olla puuta reilun sadan kuutiometrin per hehtaari sijasta 300 kuutiota hehtaarilla.

Esimerkiksi Saksassa on metsää alle puolet Suomen metsäpinta-alasta, mutta puuta metsissä on reilusti enemmän kuin Suomen metsissä.

Hannu Helineva ehdotti (Kaakon viestinnän lehdet 9.10.), että Suomessa otettaisiin käyttöön hiilinieluvero. Ehdotuksen mukaan hiilinieluveroa perittäisiin sellaisten alueiden kaikilta asukkailta, joissa luonnon hiilinielut olisivat pienimmät. Helinevan kiikarissa olivat ilmeisesti pääkaupunkiseudun asukkaat.

Kokonaisuudessaan Suomen metsät ovat hiilinielu, vaikka viime vuosien ennätyshakkuut ovat pienentäneet nielua huomattavasti. Kaakkois-Suomen kaikissa maakunnissa hakkuumäärät ovat kuitenkin niin suuria, että alueen metsien hiilinielut ovat negatiiviset – metsistä on tullut päästölähteitä. Ehdotetussa hiilinieluverossa suurimmiksi maksajiksi joutuisivat eteläsavolaiset ja eteläkarjalaiset. Maksajan rooliin joutuisivat myös Kymenlaakson asukkaat.

Kimmo Klemola, tekniikan tohtori, Lappeenranta

Syyskuussa Iltalehden välityksellä levisi uutinen rikkiheksafluoridipäästöistä (SF6), jotka sujuvasti yhdistettiin tuulivoimaan. Uutinen oli ”totta”, mutta mittaskaalaa eivät ihmiset ymmärtäneet. Uutista jaettiin laajasti tuulivoiman vastustajien toimesta.

Rikkiheksafluoridia käytetään eristekaasuna läpi energia- ja sähkönjakelujärjestelmän, ei siis pelkästään tuulivoimaloissa.

Rikkiheksafluoridi on 23500 kertaa voimakkaampi kasvihuonekaasu kuin hiilidioksidi. Tuulivoimaloista sitä vuotaa kuitenkin niin vähän, että vuodot aiheuttavat tuulisähkön kaikkiaan 10 gCO2e/kWh päästöistä yhden promillen eli 0,01 gCO2e/kWh.

Vertailun vuoksi ydinvoiman elinkaaren päästökerroin on noin 19 gCO2e/kWh ja turvelauhdesähkön 1089 gCO2e/kWh. Nekin tarvitsevat rikkiheksafluoridia.
Energiateollisuus ry julkaisee vuosittain sähköverkkojen SF6-päästöt (https://energia.fi/files/3881/SF6-kaasu_2018.pdf).

Vuonna 2018 rikkiheksafluoridipäästöt Suomen sähköverkoissa olivat 87 kg SF6. Kulutettua sähkökilowattituntia kohti päästö oli 0,02 gCO2e.

Tuulivoimayhdistys kirjoittaa (https://www.tuulivoimayhdistys.fi/tietoa-tuulivoimasta/usein-kysytyt-kysymykset/miten-sf6-kaasu-liittyy-tuulivoimaan):

”Ympäristöministeriön tilaston mukaan sähkönjakelulaitteiden F-kaasupäästöt vuonna 2017 vastasivat 0,01 Mt CO2-ekvivalenttia [sisältää muitakin F-kaasuja kuin SF6]. Suomen vuoden 2018 tuulivoimatuotanto (6 TWh) vähentää maamme kasvihuonekaasupäästöjä vuosittain 4,2 miljoonaa tonnia CO2-ekvivalenttia. Eli verrattaessa tuulivoiman tuomia ilmastohyötyjä kaikkien (ei vain tuulivoimaloiden) sähkönjakelulaitteiden synnyttämiin SF6-kaasupäästöihin, voidaan saada mittakaavaa päästöihin.”

Rikkiheksafluoridin käytölle on olemassa myös vaihtoehtoja.

Toukokuun 2018 kokouksessaan Lappeenrannan kaupunkikehityslautakunta päätti äänin 8 –1 evätä Hiessillan asuinalueen vieressä tehtävän Höltänmäen taajamametsän maisematyöluvan eli käytännössä avohakkuun ja edellytti kaupungin selvittävän mahdollisuudet jatkuvan kasvatuksen periaattein tehtäviin hakkuisiin alueella. Päätöksen takana olivat kaikki puolueet vihreistä perussuomalaisiin.

Lempeämpien hakkuutapojen sijaan kaupunki alkoi valmistella maisematyölupien viemistä pois metsäsuunnitelmien toteuttamisen jarruksi muodostuneelta kaupunkikehityslautakunnalta. Lappeenrannan kaupunginvaltuusto siirsikin tämän vuoden tammikuun kokouksessa metsien hakkuisiin liittyvien maisematyölupahakemusten käsittelyn kaupunkikehityslautakunnalta rakennuslupajaostolle. Perusteena oli ”parantaa prosessin toimivuutta”. Vihreät valtuutetut varoittivat, että rakennuslupajaoston rooliksi jää toimiminen kumileimasimena. Mikäli avohakkuut lähimetsissä täyttävät lain kirjaimen, niihin ei enää voi puuttua.

Kaupunki toi 10.9. rakennuslupajaoston kokoukseen lähes alkuperäisen Höltänmäen hakkuusuunnitelman sivuuttaen kaupunkikehityslautakunnan päätöksen ja tahdon täysin. Vihreän valtuustoryhmän pelko toteutui ja avohakkuuluvat lähimetsiin saadaan vastaisuudessa sujuvasti rakennuslupajaostosta. Arvatenkin Höltänmäen avohakkuusta ei jaostossa edes keskusteltu, koska valtaa muuttaa hakkuusuunnitelmaa ei enää ole.

Vasta viimeisten parin vuoden aikana tietoisuus metsien jatkuvan kasvatuksen mahdollisuudesta avohakkuun ja alaharvennuksen vaihtoehtona on lisääntynyt. Lappeenrannan kaupungin omistamien metsien metsäsuunnitelmat on tehty suurina kokonaisuuksina jopa monta vaalikautta sitten. Käytännössä hakkuiden järkevyyteen ja hakkuutapoihin pystyttiin kaupunkikehityslautakunnassa puuttumaan vasta, kun kaupunki haki hakkuille maisematyölupaa. Kaupungin virkamiehillä on nyt käytännössä yksin vastuu lähimetsistämme, kun luottamushenkilöiltä vietiin päätäntävalta.

Lappeenrantalainen vihreiden valtuutettu Kimmo Klemola on aiemminkin kritisoinut kaupungin lentokenttään tekemiä satsauksia.

Klemola ei suuremmin ilahtunut viimeisimmästä käänteestä, jossa lentoasemasäätiö haki, ja sai, kaupungilta 800 000 euroa Lappeenrannan lentokentän toiminnan tukemiseen.

Saimaan Lentoasema säätiö sr -konserni omistaa täysin Lappeenrannan Lentoasema Oy:n osakekannan. Lappeenrannan lentoasema Oy on hakenut liikenne- ja viestintäministeriöltä miljoonan euron valtionavustusta tälle vuodelle.

Hallituksen eroaminen kuitenkin keskeytti valtionavustusten käsittelyn, eikä uudesta käsittelyajankohdasta ole tietoa.

Tätä vajetta paikatakseen lentoasemasäätiö kääntyi kaupungin puoleen, ja avustus irtosi sillä ehdolla, että se maksetaan takaisin siltä osin kuin valtio tukea myöntää.

Lisäksi säätiö velvoitetaan aloittamaan neuvottelut lentoliikenteen muiden hyödynsaajien kanssa niiden osallistumisesta toiminnan rahoittamiseen.

Klemola luonnehtii menettelyä riskipeliksi.

– Aina on olemassa mahdollisuus, että valtionavustusta ei tulekaan ja kaupunki, eli veronmaksajat, jäävät maksumiehiksi.

Klemolan mukaan lentokenttä ei tule pärjäämään ilman kaupungin eli veronmaksajien tukea.

– Näillä lennoilla Lappeenrannan veronmaksajien osuus on parin miljoonan luokkaa. Jos lisälentoja hamutaan, kulut kasvavat.

Klemolan mukaan lentoliikenne on ollut liian yksisuuntaista.

– Ei tänne ole suuria turistivirtoja saatu, ja suhtaudun myös esitettyihin ennusteisiin suurella varauksella.

Taloustutkimus Oy:ltä tilatun tutkimuksen mukaan lentomatkustajat toisivat yhteensä lähes 30 miljoonan euron matkailijatulot Etelä-Karjalaan, Etelä-Savoon ja Kymenlaaksoon jo vuoden 2021 aikana.

– Aika omituiselta ne luvut mielestäni kuulostivat, eikä niissä ollut huomioitu menetettyjä euroja, kun paikalliset valitsevat lähialueen lomakohteen sijaan halvan matkan ulkomaille.

Klemola olisi laittanut lentokentän sijaan kaupungin rahoja esimerkiksi camping-elinvoimaan ja vesitorniin.

Hän uskoo, että niistä olisi saatu enemmän hyötyjä kuin lentokentän tukemisesta.

– Sekin ihmetyttää, että joukkoliikenteen kehittämiseen ei tunnu löytyvän rahaa millään. Se, jos mikä, olisi elinvoimaisuuden edistämistä, Klemola näkee.

Klemola olisi myös valmis lentoveron käyttöönottoon.

– En minä itkisi, vaikka tuosta kentältä ei yhtään lentoa lähtisi. Hyvin pärjättiin pari vuotta ilmankin.

Aloite on jätetty

Vihreiden valtuustoryhmä jätti äskettäin Lappeenrannan kaupungille valtuustoaloitteen jossa se esittää, että kaupunki tekee lentoasemalle liiketoimintasuunnitelman, joka sisältää toimet, joilla asema saavuttaa taloudellisen tasapainon.

Lisäksi halutaan alueellinen ja kansallinen nettovaikutuslaskelma, joka sisältää objetiiviset ja realistiset laskelmat sekä riski-/herkkyysarviot rahavirroista tänne päin ja pois.

Kolmas kohta tuoreessa aloitteessa on lentoaseman ilmastosuunnitelma, joka sisältää kompensaatio-ohjelman lisääntyneiden lentojen aiheuttamien ilmastopäästöjen kattamiseksi.

Suomi velkaantuu muutaman miljardin euron vuosivauhtia. Kerätyt verot eivät siis riitä kattamaan menoja. Talouden tasapainottamiseksi on kuritettu työttömiä ja pienipalkkaisia sekä leikattu muun muassa koulutuksesta – käytännössä sahattu omaa oksaa ja haitattu tulevaisuuden elinvoimaa.

Julkisen sektorin tehostaminen tarkoittaa käytäntöön vietynä opettajien, poliisien ja sairaanhoitajien virkojen vähentämistä. Huonoina aikoina yksityiseltä puolelta ei löydy töitä, joten tehostaminen voi tarkoittaa ihmisten siirtämistä työtätekevistä toimettomiksi. Se ei ole yhteiskunnan kokonaisedun mukaista.

Vähälle huomiolle talouden tasapainottamisessa on jäänyt harmaan talouden kitkentä. Harmaan talouden, veronkierron ja suuryhtiöiden verosuunnittelun aiheuttamia veromenetyksiä on vaikea arvioida, mutta suuruusluokka on vuositasolla 10 miljardia euroa.

Vuosien mittaan poliitikot ovat erilaisia ryhmiä miellyttääkseen ja muista sekalaisista syistä tehneet verotukseen lähes 200 poikkeamaa, jotka vähentävät tänäkin vuonna yhteiskunnan verotuloja yli 28 miljardilla eurolla. Tyypillisesti näitä poikkeamia on helpompi säätää kuin purkaa. Osa veropoikkeamista on perusteltuja, mutta osa on talouden ja ympäristön kannalta haitallisia.

Harmaan talouden, veronkierron, verosuunnittelun ja veropoikkeamien purkutalkoilla verotuloja pystyttäisiin kasvattamaan merkittävästi. Valtio- ja kuntatalous saataisiin tasapainoon ja veronalennukset ja muut toimet voitaisiin kohdentaa kilpailukyvyn, työllisyyden ja ympäristön kannalta järkevämmin.

Kimmo Klemola, tekniikan tohtori, kansanedustajaehdokas (vihr.), Lappeenranta

Juha Pyrhönen (ES 23.3.) ja Pekka Lakka (ES 24.3.) pohtivat millä käyttövoimilla autojen kannattaisi tulevaisuudessa kulkea. Dieselautot, biodiesel ja synteettinen ”aurinkodiesel” saivat heiltä erityisesti kannatusta.

Vaikka sähkö- ja varsinkin kaasuauto ovat suurimmalle osalle autoilijoista jo nyt järkevin vaihtoehto uutta autoa hankittaessa, laajassa Suomessa monien on edelleen ajettava perinteisillä autoilla etäisyyksien tai tankkausverkoston puutteellisuuden takia. Hinta on myös suuri este – halpoja sähkö- tai kaasuvaihtoautoja ei toistaiseksi ole tarjolla.

Bensiini ja diesel tehdään yli 90-prosenttisesti raakaöljystä. Ilmastonmuutoksen torjunnan ja myös huoltovarmuuden takia raakaöljyn käytöstä tulisi päästä eroon. Bioetanoli ja biodiesel valmistetaan käytännössä ruokakasveista, eivätkä ne riitä alkuunkaan korvaamaan nykyistä kulutusta. Biopolttoaineiden elinkaaren kasvihuonekaasupäästöt voivat myös olla yllättävän suuria. Suomessa valmistettavien biodieseleiden suurien päästövähennyslukemien takana on luova (poliittinen) tulkinta siitä, että ne on valmistettu tähteistä tai jätteistä.

Synteettistä dieseliä voidaan valmistaa aurinko- tai tuulisähkön avulla. Ongelmia ovat huono hyötysuhde ja prosessin kalleus. Ohjasin vuosikymmenen alussa aiheesta diplomityön ja tulos oli, että sähkö kannattaa mieluummin käyttää sähköautoissa.

Tein varsin tarkan elinkaarivertailun eri Volkswagen Golfin käyttövoimien välillä. Vaikka sähköauton valmistus aiheuttaa enemmän päästöjä kuin polttomoottoriauton valmistus, sähköauto on kuitannut Suomessa bensiiniauton päästöt jo 26 000 kilometrin jälkeen. Sähköauton akkujen päästöt tulevat lisäksi tulevaisuudessa laskemaan merkittävästi.

Kaikki auton elinkaaren kustannukset huomioiden, edullisin valinta nyt uuden auton ostavalle on kaasuauto. Hyvin pian myös sähköauto ohittaa bensiini- ja dieselauton. Uuden fossiiliauton ostaminen 2020-luvulla ei ole enää järkevää. Käytettyjä vanhoja autoja riittää vuosikymmeniksi eteenpäin niitä haluaville.

Kimmo Klemola, tekniikan tohtori, kansanedustajaehdokas (vihr)

Jokainen tietää, kuka on vanhan omakotitalon, kesämökin tai auton paras asiantuntija. Silmä, korva ja nenä tuntevat oman talon tai auton viat ja muutokset.

Viimeisten vuosikymmenien aikana on luovuttu talonmiehistä. Heidät on korvattu kilpailutetuilla ja alati vaihtuvilla kasvottoman huoltoyhtiön työntekijöillä, jotka eivät tunne rakennuksia ja joiden työtehtävät ovat tarkkaan rajatut.

Ympäri valtakunnan julkisissa rakennuksissa on kosteusvaurioita ja sisäilmaongelmia. Kouluja ja terveyskeskuksia puretaan vain 30–40 vuoden käytön jälkeen ja tilalle rakennetaan kymmenien miljoonien eurojen uudisrakennuksia.

Talonmiehet ja talonmiesten asunnot saattavat olla huoltoyhtiöitä kalliimpia, mutta voisivatko ne säästää yhteiskunnalle tulevina vuosikymmeninä miljardeja euroja terveempien rakennusten ja ihmisten muodossa? Kaupanpäälle talonmiehet toisivat turvaa ja järjestystä sekä myös ilmastohyötyjä, kun rakennukset olisivat pitkäikäisempiä.

Pyydän anteeksi sukupuolivärittyneen talonmies-sanan käyttöä.

KIMMO KLEMOLA (vihr.)
kansanedustajaehdokas
Lappeenranta